Европейският парламент отхвърли измененията по Пакет мобилност 1

Днес, 9 юли 2020 г., Европейският парламент, с отхвърляне на внесените изменения по Пакет мобилност 1, финализира процеса по приемане на Пакет мобилност 1, чието обсъждане започна през м. юли 2017 г., съобщиха от Пресцентъра на МТИТС. Пакетът се състои от регламент относно достъпа до пазара на автомобилен превоз на товари и до професията автомобилен превозвач на товари или автомобилен превозвач на пътници; регулиране на максималното време на работа и минималното време на почивка на водачите и определянето на местоположението чрез тахографи; както и директива за преразглеждане на изискванията за прилагане и за определяне на правила за командироването на водачи.

Първоначално замислен като законодателство, което цели да постигане баланс между подобрените условия на труд и социалните условия за водачите в международния транспорт и свободата на превозвачите да предоставят трансгранични услуги в рамките на Единния вътрешен пазар, окончателно приетият Пакет мобилност 1 се отдалечава съществено от заложените цели. Въпреки многократно представяните аргументи от страна на т.нар. девет единомислещи държави членки (България, Румъния, Полша, Унгария, Литва, Латвия, Малта, Кипър, Естония) Европейският парламент и Съвета на ЕС взеха решението да ограничат достъпа до Единния вътрешен пазар за периферните държави членки. Консолидираното мнозинство в Европейския парламент за отхвърляне на предложените изменения е доказателство, че в тази мащабна реформа на транспортния сектор, за пореден път, идеята за правилно функциониране на Единия вътрешен пазар и правната сигурност не са били сред съществените елементи взети под внимание от гласуващите. Практическата недалновидност и неприложимост на част от разпоредбите, техният непропорционален и дискриминационен характер, както и настоящата пандемична ситуация с COVID -19 не бяха счетени за съществени елементи в този преговорен процес.

Европейският парламент потвърди позицията на първо четене на Съвета като прие правилата относно връщането на превозното средство в държавата по установяване на всеки 8 седмици, връщането на водача по местоживеене или в експлоатационния център на всеки 4 седмици, забраната за ползване на седмичната почивка на борда на превозното средство, прилагане на Директивата на командироване за транспортни операции, които нямат връзка с държавата по установяване, тоест не започват или не приключват в държавата на установяване на транспортния превозвач, както и задължителен период от 4 дни на почивка между два каботажни цикъла. Правилата за командироване ще се прилагат за каботажните и трансграничните транспортни операции, с изключение на транзит, двустранните операции и двустранните операции с две допълнителни операции по товарене или разтоварване.
Правилата относно командироването ще се прилагат 18 месеца след влизането в сила на правния акт. Правилата относно времето за почивка, което включва прибирането на водача, ще се прилагат 20 дни след публикуването на акта. Правилата относно връщането на камионите и други промени в правилата за достъпа до пазара ще се прилагат 18 месеца след влизането в сила на акта относно достъпа до пазара (началото на 2022г.)

Тахографите на превозните средства ще се използват за регистрация на преминаването на граници, с цел борба с измамите. Сроковете за оборудване на тежкотоварните превозни

средства с ново поколение интелигенти тахографи са края на 2023 г., за преоборудването срокът е 2024 – 2025 г. (последно преоборудване)

Въпреки мащабността на приетата реформа за сектора, Съветът на ЕС и Европейският парламент не пожелаха да подготвят всеобхватна детайлна оценка на въздействие за част от спорните разпоредби, да осигурят практическата им приложимост, както и постигнат необходимата яснота и правна сигурност за всяко европейско законодателство. Множество текстове предстоят да бъдат обект на разнородни интерпретации като свободата на право на избор на водача относно мястото за ползване на почивката си и така необходимото спазване на основни свободи в ЕС като свободно движение на хора. Предвидена да бъде контролирана от националния компетентен орган в държавата по установяване, практическата приложимост на тази разпоредба е под въпрос, поради липса на конкретика относно необходимите документи, които следва да бъдат представени за целта. Връщането на превозното средство в държавата по установяване на всеки 8 седмици ще доведе по увеличаване на броя празни курсове и неоправдано увеличаване на вредните емисии, което е в разрез със заложените цели в Зелената сделка. Направеното проучване от KPMG сочи, че задължителното връщане на камиона ще доведе до увеличаване на вредните емисии само от българския автомобилен парк с 0,8%, дневният трафик по границите ще се увеличи двойно, с последващо време за преминаване отговарящо средно на 33 часа. Съ- законодателите не взеха под внимание и доклада на Европейската комисия относно липсата на около 320 000 охраняеми паркоместа по трансевропейската транспортна мрежа. Загубите за транспортния сектор от периферните държави членки се оценяват между 9% и 18% от доходите, което отговаря на 1-2% спад в БВП от процентното съотношение за сектора.

В настоящата пандемия COVID-19 международният транспортен сектор за превоз на товари доказа, че е гръбнакът на Единния вътрешен пазар, а българските транспортни превозвачи днешните герои. България, както и групата единомислещи държави членки, ще продължи да ползва всички институционални механизми за защита на българския транспортен сектор, като в срок от два месеца от публикуването на законодателния акт в Официален вестник на ЕС ще внесе искане за анулиране на част от разпоредбите на Пакет мобилност 1. Редом с това българската страна ще продължи да настоява Комисията да представи срочно оценка на въздействие за последиците от връщането на камиона всеки 8 седмици, както и прилагане на част от правилата на сухопътната част на комбинирания транспорт.